Straling in elektrische auto's: wat je meet, wat het doet en wat je eraan kunt doen

De straling in elektrische auto's is extreem. Maar in gewone auto's ook. Dat is de korte samenvatting van een paar jaar meten in Suzuki's, BMW's, Cupra's en een Tesla, en van het meest uitgebreide onderzoek dat er bestaat: 463 pagina's van het Duitse Bundesamt für Strahlenschutz. In dit stuk zet ik het op een rij: wat er in een moderne auto allemaal zendt en stroomt, wat je meet, wat het volgens de officiële normen "mag", wat het volgens de bouwbiologische normen doet, en wat je eraan kunt doen. Met de bron erbij, zodat je het zelf kunt nalezen.

Straling in de auto: drie soorten, en de elektrische auto voegt er één aan toe

Even, voor de nieuwkomers, het woord straling definiëren. Officieel geldt "straling" alleen voor röntgen en gamma, de radioactieve straling. In de volksmond noemen we de draadloze elektromagnetische velden ook straling, en in mijn ogen terecht. Lastiger dan dit wordt het niet:

– Straling is alles wat draadloos is: bluetooth, wifi, 4G, 5G, radar. Eenheid: µW/m².
– Elektrische velden zitten om een kabel waar spanning op staat. Eenheid: V/m.
– Magnetische velden zitten om een kabel waar stroom doorheen loopt. Eenheid: nT of µT.
(Voor de techneuten: ik houd het simpel, je hoeft me niets uit te leggen.)

Als je praat over "straling in een elektrische auto", dan gaat het eigenlijk om het magnetische veld: zodra de auto optrekt of remt, loopt er een forse stroom door de kabels tussen accu en motor, en die kabels liggen onder je voeten en je zitting. Dát is het verschil met een benzine- of dieselauto. De andere twee soorten, draadloos en elektrisch, zitten in elke moderne auto.

Wat ik zelf meet in auto's

En dit is een meting in één auto van alle drie de soorten. Even de vertaling: voor V/m is alles boven 1,5 sterk belastend, voor nT alles boven 100, voor µW/m² alles boven 10. Je ziet dat je in een elektrische auto getrakteerd wordt op een extra belasting in V/m en nT, en dat de draadloze waarde er sowieso bovenop komt. Een AVG van 1.500 µW/m² is heel slecht voor je, en dat is wat één telefoon plus bluetooth in een stalen kooi doet.

Eerlijkheidshalve: de V/m en nT op deze foto zijn gemeten met een Gigahertz Solutions ME 3030B, een prima laagfrequentmeter voor in huis, maar met beperkingen in een auto. Hij meet over één as, alleen tussen 16 Hz en 2 kHz, en helemaal geen draadloos (de µW/m² komt van een aparte RF-meter). Omvormers en laders in een elektrische auto schakelen op kilohertz tot tientallen kilohertz, en dat deel ziet deze meter niet. De waarden hier zijn dus eerder een ondergrens dan het hele plaatje; het BfS-rapport verderop meet breedbandig en komt dan ook hoger uit. Meten is weten, maar dan wel weten wát je meter meet.

Maar in gewone auto's ook

In de BMW deed ik een uitgebreide meting; die verscheen ook in De Andere Krant in een stuk van Sylvia Slegers. Wat bleek: zodra je de auto start, gaan wifi en bluetooth aan. Alle telefoons uit, en de draadloze meting was direct 18.000 µW/m². Met één telefoon aan, niet actief: 58.000 µW/m². Met vier facebookende inzittenden kan dit oplopen tot 4.500.000 µW/m². Volgens SBM-2015 is alles boven 1.000 µW/m² extreem. Dat is dus 18×, 58× en 4.500× extreem. Dus schande spreken van de elektrische auto? Deels, want de magnetische velden komen erbovenop. Maar kijk ook eens naar je hybride en naar de telefoons die aanstaan in een stalen constructie.

Het Bundesamt für Strahlenschutz onderzocht 14 elektrische auto's

Het Duitse BfS, de officiële stralingsautoriteit, publiceerde in 2025 het meest grondige onderzoek dat ik ken: 463 pagina's metingen in elektrische auto's, hybrides, een verbrandingsauto ter vergelijking en treinen. Het volledige rapport staat hier. Ik heb het doorgeploegd, want de conclusie in de krant ("alles ruim onder de grenswaarde", De Telegraaf) klopt niet met wat erin staat.

Waarom de piekwaarde telt

Ik kijk naar de hoogst gemeten waarden, want die worden stelselmatig weggemiddeld.
"Eén kanonschot maakt je niet doof", in de cijfers als  je het uitmiddeld, dus "gemiddeld is het geluidsniveau prima". Maar de piek is wat je oren voelen en waar ze beschadigd door raken! Zo werkt het ook met de magnetische velden bij optrekken, remmen en inschakelen: kort, maar heftig, en tientallen keren per rit.

Piekwaarden per auto (BfS, magnetisch veld)

Renault Zoë 15 µT · Audi e-tron 20 µT · Volkswagen ID.3 30 µT · Peugeot e-2008 35 µT · Hyundai Ioniq 5 30 µT · Fiat 500e 30 µT · Aiways U5 50 µT · Volkswagen Passat PHEV 60 µT · Porsche Taycan Turbo 80 µT · Opel Corsa-e 80 µT · Tesla Model 3 >100 µT · Mercedes GLE 350 >200 µT.

Ter vergelijking: 1 µT is 1.000 nT. De SBM-2015-grens voor "extreem" ligt op 0,5 µT. De Tesla zit daar 378× boven, de Mercedes 810×, en zelfs de Renault Zoë nog 30×. Volgens de bouwbiologische norm is alles extreem, op alle punten.

Zelfs de ICNIRP-norm wordt overschreden

Interessanter nog: leg je de piekwaarden naast de ICNIRP-referentiewaarde van 1998 (100 µT), dan overschrijdt elke auto die: van 110% (Zoë) via 320% (Taycan) en 700% (Tesla Model 3) tot 1500% (Mercedes GLE). Dat de BfS toch "voldoet" concludeert, komt doordat ICNIRP in 2010 de referentiewaarde voor 50 Hz verdubbelde naar 200 µT en de weging veranderde. Met die nieuwe lat halen nog steeds vijf auto's het niet: Taycan, Corsa-e, Passat PHEV, Tesla Model 3 en Mercedes GLE. En die ICNIRP-modellen kijken uitsluitend naar opwarming en zenuwprikkeling; oxidatieve stress, mitochondriën en DNA-schade komen er niet in voor. Hoe die normen tot stand komen lees je in zo komen de normen van de overheid tot stand.

Waar in de auto zit het?

Het rapport meet per zitplaats en per lichaamsdeel. Een paar cijfers, in nT:

– Audi e-tron: linker onderbeen bijrijder bij maximaal optrekken 33.210; stoelverwarming 16.200.
– Peugeot e-208: rempedaal na inschakelen 51.300.
– Porsche Taycan: linker voetruimte bijrijder bij remmen 86.400.
– Opel Corsa-e: linker voet bestuurder bij inschakelen 116.100.
– Tesla Model 3: rechter voet bijrijder bij inschakelen 189.000.
– Mercedes GLE 350: linker voet bijrijder bij inschakelen 405.000.
– En de Opel Corsa met verbrandingsmotor, ter vergelijking: 153.900 bij inschakelen, 21.600 bij optrekken. Ook een gewone auto is dus geen nulmeting.

Het patroon: voeten en onderbenen krijgen het meest (daar lopen de kabels), de achterbank op bekkenhoogte is bij sommige modellen hoog, en stoelverwarming is een bron op zich. Voor wie met de trein reist: de IC op de bovenste etage piekt op 65.000 nT, en 97.200 nT was het maximum dat het BfS in treinen mat.

Wat het rapport niet meeneemt: de elektrische velden, de statische velden en de draadloze belasting. Die komen er allemaal bovenop.

Het BfS staat hierin niet alleen. Vassilev e.a. maten al in 2015 voor de IEEE de magneetvelden in acht elektrische en hybride auto's en vonden hetzelfde patroon: de hoogste waarden bij de voeten en bij optrekken en remmen, met pieken die de gangbare referentiewaarden benaderen of overschrijden (IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility).

Wat er nog meer zendt in een moderne auto

Ik had mijn eerste rit in een Tesla achter de rug en was onder de indruk van de techniek. Maar het zette me aan het denken: wat gebeurt er allemaal in zo'n auto? Een rondje langs de systemen die in de meeste nieuwe auto's zitten, elektrisch of niet:

– Adaptive cruise control en automatische noodrem (AEB, verplicht sinds 2024): long range radar op 77 GHz, 200–300 meter, staat continu aan en zendt 200–500 keer per seconde een korte puls.
– Dodehoekdetectie: short range radar, 77 GHz, 20–70 meter, continu.
– Lane change assist en cross traffic alert: mid range radar, 77–81 GHz.
– Parkeerhulp en 360°-bewaking: 4 tot 8 radarsensoren rondom, 77–81 GHz, continu.
– GPS: ontvangt zo'n 10× per seconde, 1176–1575 MHz.
– V2X / C-V2X: de auto praat met andere auto's, verkeerslichten en telefoons van voetgangers op 5,9 GHz, 10× per seconde. In China al grootschalig in gebruik, nieuwe auto's hier worden ermee uitgerust.
– Bandenspanningsensoren: in elk wiel, 315/433 MHz of bluetooth, om de 30–60 seconden.
– Wifi (wifi 6E op 6 GHz, wifi 7 met 60 GHz), bluetooth en radio, voor de systemen onderling en als hotspot voor de inzittenden.

Hoeveel last je daarvan hebt? De nieuwe radars op 77–81 GHz dringen nauwelijks door in een andere auto; op de snelweg merk je er weinig van. Oudere systemen op 24 GHz wel, en die zijn meetbaar: met de Safe & Sound Pro mmWave zie ik in een drukke stad 1.500 µW/m² alleen al van radar, cumulatief bovenop alles hierboven. En één ding staat vast: geen enkele van deze bronnen zat tien jaar geleden in je auto.

Wat doet dat met je? Het EEG-experiment van RTL en de Universiteit Mainz

In oktober 2017 liet RTL Explosiv Weekend onderzoeken wat de elektronica in een moderne, conventionele auto met je hersenen doet. Prof. dr. Wolfgang Schöllhorn en dr. Diana Henz (Universiteit Mainz) zetten een proefpersoon, arts Andreas Scheler, met een mobiele EEG-opstelling in de auto en schakelden de systemen één voor één in. In rust is het hersenbeeld groen: kalm. Motor aan: de activiteit verandert direct. Airco aan: extra belasting frontaal. Bluetooth aan: activering in alle hersengebieden. Wifi aan, de auto rijdt nog niet: een heftige verstoring van de hersenactiviteit. Schöllhorn: "Er worden frequenties opgewekt die normaal alleen onder stress optreden." Het item is hier terug te kijken (Duits, ±8 minuten); een samenvatting met de meetwaarden staat bij diagnose:funk.

Eerlijk is eerlijk: het Bundesamt für Strahlenschutz en enkele wetenschappers noemden het experiment achteraf gebrekkig; volgens hen konden de uitslagen ook storing van de meetapparatuur zelf zijn. Dat is een terecht punt voor een tv-experiment zonder controlegroep. Maar het verklaart niet waarom het beeld bij elke stap (motor, airco, bluetooth, wifi) een andere, herkenbare verandering laat zien, en het is precies het soort onderzoek dat de officiële instanties zelf nooit hebben herhaald. Ik zie het daarom niet als bewijs, wel als een sterke aanwijzing die om echt onderzoek vraagt, en dat blijft uit.

De meest gedocumenteerde gevolgen in de literatuur (zie de bibliotheek van Joel Moskowitz op wetenschap over straling) zijn oxidatieve stress en DNA-schade. Het overzichtsartikel van Yakymenko e.a. in Electromagnetic Biology and Medicine (2016) telde 93 van de 100 peer-reviewed studies die oxidatieve effecten van laagvermogen RF-straling vonden. Wat de IARC, het kankerinstituut van de WHO, betreft: laagfrequente magnetische velden, precies wat in de elektrische auto piekt, staan sinds 2002 in categorie 2B, "mogelijk kankerverwekkend" (IARC Monograph 80), dezelfde categorie als radiofrequente straling sinds 2011 (IARC Monograph 102).

De eerste red flags in de auto

Hoofdpijn · vermoeidheid en uitputting · duizeligheid of een licht gevoel in het hoofd · concentratieproblemen en brain fog · slaapstoornissen ná de rit · tinnitus · hartkloppingen of een onregelmatig hartritme · spanning en onrust · tintelingen of een warm, branderig gevoel op de huid. Herken je dit na een lange rit, lees dan ook hoofdpijn tijdens of na het rijden in een hybride of elektrische auto.

Wat er op celniveau gebeurt: toename van oxidatieve stress, veranderingen in hartritmevariabiliteit (HRV), beïnvloeding van melatonine, effecten op zenuwstelsel en celmembranen bij kortdurende pieken. Dat is niet anders dan wat ik in burn-out of stralingsklachten? per symptoom met studies onderbouw; de auto is alleen een plek waar alle bronnen tegelijk aanstaan, op een halve meter van je lijf.

Hoog- én laagfrequent tegelijk: nooit onderzocht

Wat bijzonder is en nooit onderzocht: de combinatie. Op knooppunt Valburg (A50–A15), overzichtelijk en niet bijzonder druk, gebeuren regelmatig eenzijdige ongelukken; ik ben er zelf getuige van geweest. Wél twee hoogspanningsleidingen en twee zendmasten pal naast het knooppunt. Knooppunt Zaandam: een 2×380 kV-leiding en een mast met frequenties tot 66.000 watt. Ik beweer geen oorzaak, ik constateer een patroon dat niemand onderzoekt.

Pas op met filmpjes: waar, waarmee en hoe wordt er gemeten?

Er wordt veel in beeld gebracht dat je op het verkeerde been zet. Twee voorbeelden.

Een Tesla-filmpje met 677.000 likes: de maker loopt met een meter om en door de auto en concludeert dat er niets aan de hand is. Kijk mee: de meter meet laagfrequent elektrisch (V/m) en magnetisch (µT), geschikt voor huishoudelijke apparaten. Rijdend toont hij 14 V/m, daar wordt niet over gesproken en de meter wordt niet rood, maar volgens SBM-2015 is alles boven 10 V/m extreem. En de meter meet géén draadloze vervuiling: geen wifi, geen bluetooth, geen radar. De helft van het verhaal ontbreekt.

Het tweede filmpje meet wél draadloos (µW/m²), met een RD9300. Die meter gaat tot 1 GHz. Vrijwel alles in de auto, en vrijwel alle telefoonfrequenties, zit dáárboven. Wat hij meet is de ruisstraling van de aandrijving; die vlakt het aangeprezen product misschien af. Maar de uitspraak "it cancels out ALL of the EMR around the car" is ronduit gevaarlijk: het doet niets met alles boven 1 GHz, niets met de elektrische velden en niet met alle magnetische velden. Wil je zelf goed meten, dan lees je in straling meten met de TriField TF2 waar je op let, en welke meter wat wél en niet ziet.

Fijnstof in de auto: de onderschatte tweede bron

Naast straling is er fijnstof: PM10 (wegstof, remstof, opgewaaid zand; blijft in neus en keel), PM2,5 (rem- en bandenslijtage; diep in de longen) en ultrafijnstof PM1 (uitlaatgassen, vooral diesel; dringt door tot in de bloedbaan; 30–60% van wat je binnenkrijgt). Ondanks steeds betere filters is dit in hoge mate aanwezig in je auto. Fijnstof veroorzaakt ontstekingen, hart- en vaatproblemen en longklachten; kinderen, ouderen en mensen met astma of COPD zijn gevoeliger. Alles bij elkaar is de auto een behoorlijke bron waar vooral (jonge) kinderen een forse belasting binnenkrijgen.

Wat kun je doen?

1. Telefoon uit, of in vliegtuigmodus. Het voordeligst en het meest effectief: van 58.000 naar 18.000 µW/m² in één handeling. Een telefoon in een rijdende auto zoekt bovendien continu op vol vermogen naar masten.

2. Hotspot, bluetooth en stoelverwarming uit als je ze niet gebruikt. Stoelverwarming alleen is bij de Audi al 16.200 nT.

3. Kinderen niet op de plek met de hoogste waarden. In veel modellen is dat de achterbank op bekkenhoogte of de voetruimte; het BfS-rapport laat per auto zien waar. Waarom dat bij kinderen extra telt lees je in straling en kinderen.

4. Meet het. Een TriField TF2 laat je in één rit zien waar in jouw auto de pieken zitten en wat de telefoon toevoegt.

5. Harmoniseer. De radar, de kabels en de accu gaan niet uit. De MemonizerCAR plus (en voor volledig elektrisch de Memonizer E-Mobility) haalt de straling niet weg, maar zorgt dat je lichaam er niet meer op reageert, en ioniseert de lucht in de auto, meetbaar getest door Grimm, dé fijnstofmeetspecialist. Voor de trein is er de MemonizerTRAVELFRIEND. Peer-reviewed, dubbelblind en celbiologisch getoetst; zie Memon.

Vermoeid uit de auto? Radema deed het anders

Steeds meer mensen klagen over vermoeidheid bij autorijden, en niet alleen in elektrische auto's. Dat is niet vreemd, zie alles hierboven. Het is ook de reden dat Radema Chauffeursdienst zijn elektrische auto's heeft voorzien van Memon-technologie. Een investering die je niet zomaar doet, maar die zichzelf terugbetaalt: de chauffeurs zijn alerter en fitter, met op termijn minder uitval, en de passagiers stappen na een lange rit fit en vitaal uit. Meer ervaringen, ook van bedrijven, vind je bij de Memonizer-ervaringen.

Stop met geld uitgeven aan producten met een leuk verhaaltje of een overtuigend filmpje. Weet jij precies welke meter er gebruikt wordt? Kun je volgen wat er gebeurt? Bekijk de studies, bel de mensen die als recensent vermeld staan en vraag of het klopt dat ze zich beter zijn gaan voelen.

NB: ik blijf te allen tijde verre van uitspraken als "plaats de Memonizer en al je problemen verdwijnen als sneeuw voor de zon". Het enige wat de Memonizer doet is een natuurlijk veld plaatsen dat de straling NIET verwijdert, maar je lichaam de rust geeft om in herstel te komen. Dat doet hij altijd, of je het nu direct merkt (60% van de mensen) of niet.